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京沈高铁支持率由27升至94抗议者称被同

2019-03-19 18:13:43

京沈高铁支持率由27%升至94% 抗议者称被同意

京沈客运专线(下称“京沈高铁”)最终方案悬而未决,再次引各方关注。

目前,就该铁路北京段的线路问题,络上组成两大阵营,组成京沈高铁“捍卫者”与“反对者”。12月17日,两大阵营人员分别向本报爆料,表达各自的看法。

京沈高铁“捍卫者”,主要来自该线路除北京段以外的居民。他们向本报表示,京沈高铁有利于带动沿线沈阳、阜新等地的经济快速发展,该铁路早已于2009年立项,他们已经等了3年,不期望再等3年。

而京沈高铁“反对者”,则主要来自该线路北京段附近的居民。他们认为,该铁路穿越北京密集的居民房,影响34个小区,噪音、辐射等都将严重的影响他们的生活。

更让上述“反对者”恼怒的是,今年11月由铁道部下属机构铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)公布的《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本》(下称“《环境影响报告书》”)显示,该公司进行了三次调研工作,该铁路段北京市朝阳区的支持率从2010年的27.6%上升至2012年的94.8%。

该项目书颁布后,引发北京朝阳居民强烈反对。铁道部该线路负责人公开回复称,京沈高铁没有开工实施,现在是可行性研究阶段,开工必须得到沿线居民的同意。

“被同意”?

支持率为何能从三年前的27.6%上升至今年的94.8%

京沈高铁支持率由27升至94抗议者称被同

京沈高铁,是“四纵”客运专线北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线的重要组成部分。该线路从首都北京引出,向东北方延伸依次经由河北省的承德市、辽宁省的朝阳市、阜新市、锦州市黑山县,到达辽宁省省会沈阳市。

该线路运营长度709km,全线正线工程投资估算总额约1210.5亿元,其中环保投资约27.7亿元,全线总工期4年。

早在2009年2月,国家发改委以发改基础[2009]2766号《关于新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书的批复》同意开展项目前期工作,并计划当年年底动工。跨越三年,该铁路因为沿线居民的反对,至今未能获准可行性研究报告的审批。

今年11月29日,第三勘察设计院集团有限公司再次公布了《环境影响报告书》,报告称北京朝阳区超过90%的人同意该环评方案。这一方案随即引发轩然大波。如果新近公布的该铁路环评方案在60天内获得国家发改委审批通过,则该铁路进入实质动工阶段。

“这是被同意。”12月17日,来自北京朝阳区罗马嘉园小区的宗先生向本报表示,就《环境影响报告书》的居多争议点,宗先生向本报提交了一份长达41页的“小区居民意见”,该报告集中提出了对该铁路方案北京段的质疑。

他们认为,根据国家有关规定,公示期10天后才能进行公参调查,而本次操作是公参调查在前,公示在后。不符合法律规定。第一,整个过程有人为操作之嫌,没有在小区内部公示;第二,调查者与被调查信息不对等。趁着年轻人上班之际,调查者让在家的老人填写表格,而一般老年人不了解高铁噪音、辐射等危害;第三,公参的调查方是铁三院,而铁三院隶属铁道部,铁道部又是京沈高铁的业主,是项目的直接受益人。

“珠江罗马嘉园小学西侧距离铁路只有30米。”宗先生介绍,京沈高铁穿过朝阳区密集的居民区,涉及小区34个,最近20多米,稍远100多米,涉及人口上十万。

忧虑与期待

支持者的期待对垒反对者的忧虑,正左右着该线路的走向

宗先生忧虑主要为,该铁路距离居民区太近,噪声、振动、辐射将严重干扰他们的正常生活。

目前京沈高铁项目方案,进入北京接入京包线。宗先生认为,虽然列车进站时发出巨大的鸣笛声,但是目前京包线每天只有二三趟,尚能忍受。而京沈高铁建成后,即完成对该线路的改造,全天144对,即为6对/小时。通行量是原先的12倍。

“高铁与普通列车不一样,因为强大的电流,对人形成较大的辐射。”宗先生认为,高铁的电力是27.5Kv,属于特高压电;高铁的牵引电流是1200A,一般电动机车的牵引电流是120A,这是许多被调查老年人所不知道的信息。

“我们支持京沈高铁项目,但是反对京沈高铁北京段的线路选线,建议政府部门重新选择线路。”宗先生表示。

面对京沈高铁北京段居民的意见,铁道部、北京市相关部门和京沈客专(京冀)筹备组、铁三院出台了一些整改措施。

《环境影响报告书》显示,第二次环评调查后,该线路方案、环保措施进行了优化:十字疏解至星火站新建线路与既有线等高并行,设置约3公里框架式声屏障;通惠河至朝阳路段限速80km/h;动车所调整至铁科院试验环线内;星火站位向西偏移,保留金隅凤麟洲小区绿地;线路出五环后,设计8.7km隧道。

而第三次环评调查后,采取的措施有:“在卡布其诺等居民诉求较为强烈的星火站以北5个小区,增加1.86km框架式结构声屏障”、“73处采取声屏障、183处采取隔声窗、75处采取声屏障及隔声窗、拆迁1380户”。《环境影响报告书》认为,该方案符合北京市总体规划。

“声屏障也不能在北京段全部实施。”宗先生和附近的居民仍很忧虑。而对项目的整改也将增加巨大的成本,铁三院内部人士表示,上述整改由此需支付的噪声污染防治费用是11.5亿元,仅隔声屏障投资一项就高达10.3亿元。

由于北京朝阳区居民的强烈反对,京沈铁路客运专线公司储备组的负责人表示,该铁路正在开展可行性研究工作,尚在研究论证阶段,不存在立即适时开工。

北京市规划委副主任周楠森表示,所有的线路,包括所有的方案,没有老百姓的满意是不会通过的。他承诺会在一个月内给予答复。

而在路上组成京沈高铁“捍卫者”则等得十分焦虑。一位来自辽宁省朝阳市的姜先生向本报表示,该铁路途经承德、朝阳、阜新、沈阳等地区,对当地的经济发展具有战略意义,他们热切的等待了三年,不期望因为环评没有获得通过而再次拖延工期。

线路选择争议

京沈高铁北京段有三种方案,前两种都需经过朝阳区

“我们不反对建设京沈高铁,反对的是目前的方案。”沈先生认为,按照京沈高铁最初的方案,北京段有三种方案。

《环境影响报告书》显示了京沈高铁北京段三种建设方案:I方案(沿京包线经星火、沿京承高速公路经密云至兴隆方案),线路全长150.427km,工程投资356.47 亿元;II方案(沿京包线经星火、沿京密路经密云至兴隆方案),线路全长146.636km,工程投资366.97 亿元;III方案(经通州、平谷至兴隆方案),线路全长133.064km,工程投资334.49 亿元。

对比上述三种方案,《环境影响报告书》认为:“Ⅲ方案线路长度最短投资最省,但由于沿线经济较弱,旅客对高速铁路的依赖较差,投资效率差,”线路未经过顺义、怀柔、密云三个北京经济相对较发达的区县,不符合北京市对于京沈客专的规划选址要求。

“而经星火、密云、兴隆至承德Ⅰ方案,虽然线路最长、投资较大,但经由了顺义、怀柔和密云三个经济相对较发达的区县,避让了怀柔地下水源地的核心井群,符合北京市对于京沈客专的规划选址意见;同时经由了交通基础设施落后的兴隆县,体现了铁路和谐发展的建设理念。”

“为何选择了I方案,符合北京市政府拉动经济的需要。”沈先生分析,该线路体现了多增加了一个功能北京市内城际铁路。

而一位长期研究铁路发展的资深专家向本报表示,高铁的建设,有两个原则:一是满足需求性,铁路围绕人建,即根据需求建设铁路;二是拉动经济型,即建设好铁路,拉动经济发展。如何平衡铁路与人的关系,需要综合考虑。

“高铁进入地下,虽然成本很高,但是值得。”上述专家向本报表示,欧洲的铁路大多进入市区,的确方便了市民生活。但是,这也给原本交通拥堵的城市带来了巨大的压力。而“进入地下”和“建设高架”成为解决问题的方法。

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